Как авиокомпаниите се изтръпват като ескалиращи конфликти пробиват дупки във въздушната карта на света

Погледнете карта на света, показваща всички самолети, които сега са във въздуха и това, което се откроява най -много - с изключение на потресаващия брой самолети горе - са гигантските дупки в небето, където не могат да се намерят полети.

Тези зони без полет нормално се случват, когато има риск за сигурността на самолетите от събития на земята. Ескалиращият спор в Близкия изток е най -новата световна обстановка за продупчване на дупки през потоците от въздушен трафик, обстановка, за която авиационните специалисти споделят, че коства на комерсиалните самолетни компании време и пари, до момента в който се пренасочват или анулират полетите.

Това е увещание, че даже когато се спускат в железна тръба на 40 000 фута, гледайки холивудски филм и се сервират вечеря и питиета, пасажерите на въздуха остават неизбежно обвързани със събитията, протичащи се надалеч под тях. Глобалните пътувания са обект на капризите на интернационалната геополитика в множеството пъти, само че в никакъв случай повече, в сравнение с в небето.

А естествени бедствия, сходно на настоящето вулканично изригване наоколо до Бали, Индонезия, могат да бъдат доста по -обезпокоителни за въздушните превозвачи, споделя един анализатор.

„ Затварянето на въздушното пространство стана много постоянно срещано “, споделя Брендън Соби, авиационен съветник със седалище в Сингапур.

„ Почти е като новото обикновено за самолетните компании да се постанова да се ориентират в този тип “, сподели той пред CNN, споменавайки скорошното експлоадиране на напрежението сред Индия и Пакистан, миналогодишните стачки от Израел и Иран и войната в Украйна като единствено някои от основаните събития, които нарушават пътуването на въздуха през последните години.

Тъй като карти за следене на въздух онлайн от уеб страници като Flightradar24 демонстрират, в този момент се разпалват дупки над Израел, Ирак, Иран и Украйна с най -голям трафик, влезнали в коридори, които са пола към тези страни.

Все още има интернационален въздушен трафик над Русия, само че това се състои основно от китайски превозвачи като Air China, Xiamen Air или Cathay Pacific. Russian airspace bordering Ukraine has been closed to all commercial airlines since the start of the invasion, so China’s European routes primarily enter or depart above the Baltic Sea, near St. Petersburg.

„ Авиокомпаниите имат отдели на хора, които непрекъснато преглеждат проблемите на въздушното пространство и правят оценка риска “, сподели Соби и добави, че всяка самолетна компания има разнообразни променливи за това по какъв начин работят.

„ Дори въздушното пространство, което е отворено, някои самолетни компании могат да го смятат за безвредно “ и надлежно се пренасочват, сподели той.

Често това пренасочване включва обилни отклонения. Пилотите би трябвало да могат да летят задоволително надалеч от зоните на заплаха, че непредвидените метеорологични условия не ги изтласкват инцидентно по линията или на бордовите рецесии ги принуждават да създадат незабавни кацания на неверното място.

Все по -често в епохата на кибер война има и евентуалната заплаха от GPS запушване или машинация към бойните зони - със сателитни навигационни системи, изложени на риск да бъдат подмамени да демонстрират подправени места.

Цената на конфликта

Например, той сподели, че актуалният спор в Иран и Израел принуждава превозвачите да прибавят два часа към непрекъснати полети от Лондон до Хонконг.

Дори за относително ефикасни структури на дълги дистанции като 777 на Boeing или Airbus 'A350, това значи да употребявате доста повече гориво.

Освен гориво, самолетните компании могат да видят увеличени разноски за времето на екипажа, новите такси за превишаване на другите въздушни пространства, както и изгубените доходи от закъснения и отменяне.

И тези загуби не могат бързо да бъдат възобновени, защото множеството пасажери са резервирали билетите си седмици или месеци преди събитието, което предизвиква проблемите.

Добавянето на тези разноски за бъдещи продажби на билети може да не е допустимо, защото предлагането и предлагането по направления може да се трансформират от началото на спора, обявиха анализаторите.

„ Бизнесът за ръководство на печеливша самолетна компания не е елементарен “, означи Стантън.

Докато актуалният спор в Средния изток се следи търговски полети до Иран и Израел, стопираха напълно, самолетните компании, които един път щяха да прелитат по тези дестинации, би трябвало да трансформират маршрутите.

Соби сподели, че най-големият резултат съразмерно е бил при полети на къси дистанции сред дестинации в Централна Азия и Средния Изток като Дубай или Доха. Тези полети може би са прекарали два часа три- или четиричасов полет в иранското въздушно пространство, преди да стартират боевете, сподели той.

„ Flightradar24 ясно демонстрира по какъв начин въздушният трафик сега се притиска към два тесни коридора, изключително кулоар на юг от зоните на спорове. “

Това може да значи повече работа за контролерите на въздушното придвижване, които вписват повече самолети в по -малки пространства, споделиха специалисти.

Настаняването може да бъде направено посредством поправяне на неща като височина на полета и време на политане, те